Berlin: Alter Dienst in neuen Kleidern

Kleider machen Leute. Und ein Kleiderwechsel kann innerhalb von Minuten in ganz andere Welten führen. Vor 20 Jahren war es soweit: Aus Reichsbahnern der DDR wurden über Nacht Beschäftigte der BVG. Zum 1. Januar 1984 übernahm die BVG im Westteil der Stadt den Betrieb der S-Bahn, den sie zehn Jahre später wieder an die Deutsche Bahn abgab. Pläne, beide Verkehrsunternehmen wieder unter ein Dach zu bringen, sind immer noch nicht ganz vom Tisch.

Freiwillig war die BVG vor 20 Jahren nicht in die S-Bahn gestiegen. Die Reichsbahn, die auf Anordnung der Alliierten seit Kriegsende auch in West-Berlin für den Eisenbahnverkehr zuständig war und es sogar nach dem Mauerbau blieb, wollte die S-Bahn aber loswerden. Lange hatte die DDR das Defizit, das ihr der Betrieb der S-Bahn einfuhr, in Kauf genommen, um Präsenz im Westteil der Stadt zu zeigen. Angeben konnte sie damit aber nicht, die Anlagen standen dicht vor dem Verfall. Investitionen gab es kaum.

Nach einem Streik der West-Berliner Reichsbahner, der in der DDR überhaupt nicht vorgesehen war, legte die Reichsbahn 1980 die Hälfte des Netzes im Westen still. Auf der Ringbahn, auf der Wannseebahn sowie auf der Westbahn nach Spandau und Staaken und auf der Siemensbahn fuhren keine Züge mehr; von 144,8 Kilometern waren nur noch 72,6 Kilometer in Betrieb, von 78 Bahnhöfen blieben nur 38 geöffnet.

Auf einen Kauf der S-Bahn, wie ihn die DDR mehrfach angeboten hatte, wollten sich der Senat und die Westalliierten aus Statusgründen nicht einlassen – dafür aber auf eine Übernahme des Betriebs. Die Verhandlungen waren 1983 innerhalb weniger Wochen abgeschlossen. Die Reichsbahn stellte dann in der Nacht auf den 9. Januar den Betrieb komplett ein, und die BVG ließ nur eine Stunde später den ersten Zug unter ihrer Regie von Charlottenburg Richtung Friedrichstraße fahren. Auf dem Bahnhof Charlottenburg verschwand die Bahnhofsaufsicht mit ihrer Reichsbahn-Uniform im Abfertigerhäuschen und kam wenig später, etwas verlegen lächelnd, in der BVG-Dienstkleidung wieder heraus. Der Wechsel war vollzogen.

Von nun an ging es mit der S-Bahn wieder aufwärts – wenn auch zunächst nur in kleinen Schritten. Nach dem Mauerbau hatte unter anderem der Deutsche Gewerkschaftsbund zum Boykott der S-Bahn aufgerufen. Die eingemauerten West-Berliner sollten nicht mit dem Fahrscheinkauf Ulbrichts Stacheldraht finanzieren, hieß es zur Begründung. Zuletzt fuhren im Westen nur noch knapp 10 000 Menschen täglich mit der S-Bahn, die alle 20 Minuten über die verbliebenen Gleise rumpelte.

Zwei Strecken nahm die BVG sofort wieder in Betrieb: von Charlottenburg zum Lehrter Stadtbahnhof und weiter zur Friedrichstraße sowie vom Anhalter Bahnhof nach Lichtenrade. Zusammen waren das 21,2 Kilometer. Aus dem einst modernsten Nahverkehrsmittel Europas war eine „Schrumpfbahn“ geworden. Ein Kuriosum gab es auf der Stadtbahn: Die BVG-Triebfahrzeugführer durften nur bis zum Lehrter Bahnhof fahren. Dort übernahm dann jeweils ein Reichsbahner den Zug und steuerte ihn durchs Grenzgebiet zum Bahnhof Friedrichstraße. Erst als die Mauer fiel, wurde diese Prozedur aufgegeben. Anfangs wechselten die Kollegen beim Wechsel kaum ein Wort.

Schwer hatten es auch die BVGer, die im eigenen Haus zur neuen Abteilung S-Bahn geschickt worden waren oder gar freiwillig dorthin gingen. Der damalige BVG-Vorstand hatte sich lange gegen die Übernahme der S-Bahn gewehrt. Überflüssig sei sie und zu teuer, sagten die Gegner. Für die neue Leitstelle erhielten die „Fahnenflüchtigen“ zum Beispiel nur ein 15 Quadratmeter großes Zimmerchen – direkt neben der Toilette.

Heftige Proteste von Fahrgastverbänden und der Opposition gegen die „Schrumpfbahn“ brachten den Senat dazu, nach und nach weitere Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Plötzlich konnte man mit der einst verrufenen S-Bahn sogar wieder um Wählerstimmen werben. In einer winterlichen Hau-Ruck-Aktion wurde so, rechtzeitig vor den Wahlen, im Februar 1985 die Wannseebahn wieder eröffnet.

Ob die S-Bahner demnächst erneut ihre Kleidung wechseln müssen, steht bislang nicht fest. Ein Wechsel der politischen Welten wäre damit aber nicht mehr verbunden. Jetzt gehört die S-Bahn wieder zur gesamten Stadt.

Die wechselvolle Gesamtgeschichte der S-Bahn hat Peter Bley zusammengefasst. Die 8. Auflage des Standardwerkes ist jetzt beim Alba-Verlag Düsseldorf erschienen und kostet 19,80 Euro. Speziell mit der Zeit von 1980 bis 2003 beschäftigt sich Manuel Jacob. Der Titel „Das Netz wächst zusammen“ gehört zu einer mehrbändigen Reihe zur S-Bahn, die im Verlag B. Neddermeyer, Berlin, erscheint. Der neue Band soll Ende Januar herauskommen und wird 34,80 Euro kosten.